1 京杭运河现状

京杭运河黄河以北段，长约700 km，途经山东、河北两省及天津、北京两市，贯通海河、黄河两大水系，主要包括北京市区到通州区的通惠河，通州区到天津的北运河（部分过河北地界）、天津到临清的南运河和临清至黄河北岸的位临运河（鲁北运河）。京杭运河黄河以北段断航至今，曾于 20世纪 60年代结合梁济运河的开挖和整治，建设京杭运河连接黄河的入黄船闸，但工程建成后无法使用，京杭运河也一直未能实现南北贯通[1]。

京杭运河黄河以南山东段干线航道经过多年恢复建设和发展，通航水平不断提升。预计至“十三五”末，随着东平湖湖区航道工程、济宁以南至苏鲁省界III级升II级扩建工程、湖西航道二级坝至苏鲁界段航道Ⅵ级改Ⅱ级工程竣工以后，京杭运河山东段黄河以南东平湖至济宁北段干线航道将达到III级航道标准，济宁北至苏鲁界段（含湖东、湖西两段）将达到II级航道标准[2]。京杭运河山东段高等级航道网将全线贯通。

京杭运河黄河以北山东段老运河流经聊城、德州两个地市，由阳谷县张秋镇至临清的小运河（会通河）和临清至德州段的卫运河组成，全长约265 km[3]。目前，沿线多处河道截断，不通航，部分区段河道保存良好，部分河道已完全废弃。老运河在张秋至聊城城区南段，河道尚存，目前尚有排洪及灌溉功能，但河道多不规整，宽窄不一，宽处状如池塘，宽度达数十米，窄处仅十余米。老运河聊城城区段除局部外，已被填埋废弃；聊城城区以北至梁水镇北段，河道多数已经废弃，局部地段已开辟为农田；临清城区段，已填埋废弃，成为城区。仅德州境内段卫运河河道留存较完好。古运河走向如图1所示。

图1 古运河山东段走向

京杭运河是《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”中唯一纵向高等级航道，同时也是《山东省内河航道与港口布局》中“一纵三横，一干多支”中的主干道[4]。目前，京杭运河山东段已延伸至东平湖，而运河如何穿黄、黄河北航道如何走向即为目前需要迫切解决的问题。

2 穿黄方案及线路

京杭大运河穿黄工程是实现南北贯通，再现运河黄金通道的关键和难点。

2.1 穿黄位置

穿黄工程目前普遍认为主要有东平、梁山两处。过去曾在梁山设置船闸过黄河，但由于黄河含沙量较大，船闸建成后存在较严重的淤积，现已废弃，因此采取设置船闸平交过黄河不可行。若在梁山采用立交穿黄方案，即通过上跨渡槽或下穿隧道连接两岸，需要上跨或下穿黄河与金堤河，工程投资高、实施难度大。相对而言，在东平立交穿黄，由于黄河滩面较窄，能大幅降低工程投资。目前，南水北调东线一期工程穿黄河的输水隧洞位于东平县解山下至聊城位山。

2.2 穿黄方案

目前，立交穿黄主要有隧洞、渡槽两种方案。

通航隧洞技术难度较公路、铁路、输水隧洞要求高，不仅需要采光、通风，还需要考虑如何控制水位，如何实施救援等问题，而且隧洞施工对工程地质、水文地质要求高，一般不能建在含水层和易产生不均匀沉降的软基上[5]。显然，京杭运河穿黄工程采用通航隧洞目前尚未解决难点较多，实施难度较大。

比较而言，采用渡槽跨越黄河技术方案较为成熟，操作工艺简单，维修管理更为方便。目前，世界上最大渡槽为德国马格德堡水桥。马格德堡水桥全长220.4 m，主跨106.2 m，桥梁结构采用三跨等高连续钢桁架梁桥，整幅断面，净宽34.0 m，设计水深4.25 m。国内，安徽引江济淮工程中设置了主跨110 m变桁高拱桁组合式桥梁。根据京杭运河穿黄工程平面位置的选择，跨黄河渡槽主跨最小要求为120 m。渡槽两端采用升船机与黄河南、北段主航道衔接，升船机按双线布置，共用承船箱闸室墙。

2.3 穿黄线路走向

结合东平湖堤防布置及黄委对涉河建筑物相关要求，渡槽方案穿黄线路走向方案布置如下：

1）方案一（位山方案）

沿东平湖航道老湖与银山交汇口处向北，在现有南水北调渠北侧入玉班堤，过子路堤以及拦河闸水库，于解山过黄河与对岸位山西输沙渠衔接。

2）方案二（陶城铺方案）

沿东平湖航道老湖与银山交汇口处向北，在东堂子北侧入玉班堤，沿西向过 G220，入郑铁堤，过黄河后与对岸陶城铺衔接。与陶城铺处扩挖渠道连接西输沙渠或赵王河。

文章来源：《黄河之声》 网址: http://www.hhzszz.cn/qikandaodu/2021/0218/596.html